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编辑 ｜ 马倩
除了大众、丰田、现代等典型的德、日、韩系车以外，欧洲的马路上驶入越来越多新的汽车品牌。当地人对这些新 logo 有的熟悉，有的陌生——它们来自中国，似乎正在快速扩张。
“Build Your Dreams”,这个比亚迪为了焕新形象起的英文口号，现在成为德国消费者对比亚迪的第一印象：一家来自中国的车企，以生产电池起家，是一个在销量上能比肩特斯拉的电动车企，野心勃勃。
在 MG 品牌的诞生地英国，上汽 MG 成为当地第二大畅销的电动汽车制造商，第一名是特斯拉。今年，上汽 MG4 甚至超越特斯拉 Model 3、大众 ID.3，成为当地细分市场销量冠军。
上汽大众一位工作人员曾对搜狐汽车透露，今年 7 月，当上汽公布将在欧洲建设生产基地的计划后，一通电话从德国打到上海，“对于中国电动汽车出海欧洲，大众总部感受到了威胁。”
多年来，日本和德国一直是无可争议的全球前两大汽车出口国。但过去三年，中国在电动汽车领域快速发展，带动了中国汽车的出口速度。
去年，中国汽车出口量已经超过德国。据我国海关总署披露的数据，今年上半年，中国汽车整车出口量为 234 万辆，而日本汽车工业协会同一时期发布的日本出口数据为 202 万辆。
据中国汽车工业协会数据，今年 1 至 8 月，我国汽车出口 294.1万辆，同比增长 61.9%。其中，乘用车出口 245.5 万辆，同比增长 69.8%；商用车出口 48.6 万辆，同比增长 31.1%。从能源类型来看，前 8 个月，纯电动汽车出口 66.5 万辆，同比增长 1.2 倍；插混汽车出口 6.2 万辆，同比增长 73.5%。
这些乐观的数据让人们相信，今年中国有望超过日本成为全球第一大汽车出口国。事实上，中国汽车出口虽然数据亮眼，但现实情况并非数据显示得那么乐观。
01. 中国工厂与中国品牌
“中国汽车出口经历多年的百万量级平台期，终于在 2021 年开始突破。由于世界疫情冲击和特斯拉国产，中国汽车出口实现巨大的销量和单价的突破。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，只要国际上有稳定的市场需求，未来中国汽车出口发展仍有巨大空间。
值得注意的是，崔东树提及一个关键点：特斯拉国产。
在前文提及的中国汽车出口销量数据中，不仅包含比亚迪、上汽 MG 等中国汽车品牌出口海外的销量，还包含诸如特斯拉等海外汽车品牌在中国工厂生产后销售至全球的销量。
搜狐汽车整理了今年 1-8 月中国汽车出口销量 TOP 30 排行榜。其中既包括中国汽车品牌，也包括独资（特斯拉）及合资车企在中国工厂生产、销售至海外市场的品牌。
奇瑞、上汽乘用车出口态势依旧遥遥领先，且同比增速高。特斯拉紧随其后，在前 8 个月贡献了 23 万辆出口销量。TOP 30 榜单中，仅 3 家车企出口销量同比下滑，其中 2 家为合资车企。神龙汽车出口销量下滑幅度最大，超过50%。
在出口销量 TOP 30 的车企中，虽然中国品牌是主角，但从整体销售数据来看，海外品牌的出口销量占比接近 TOP 30 总出口量的 20%。这是中国汽车出口与日本、德国相比有较大差异的地方：即便在数量上占优势，但本土品牌集中效应在全球市场范围内仍没有形成强烈的认知。
相较而言，日本与德国的汽车出口更多依赖于其本土品牌。在全球范围内，提及日系车、德系车，人们能脱口而出丰田、本田或者 BBA，但对于中国汽车品牌，许多西方消费者正处于“第一次选择中国品牌”的认知中。
尤其是在汽车产业发达地区，比如哪怕是深入英国多年且有着文化渊源的 MG 品牌，当地媒体对这个快速发展的中国汽车的评价仍会以德系车为参照物：“不要再把 MG 视为一个廉价的小车企了——今年以来，它在英国销售的汽车比斯柯达还要多！”
除此之外，据中国汽车工业信息网的数据统计，今年 1-8 月有出口数据的车企共有 82 家，其中有 16 家是海外独资/合资车企，占比接近 20%。
有分析师认为，随着中国汽车市场的疲软及需求放缓，加之中国汽车尤其是新能源汽车高速发展对合资车企造成的压力，合资企业在中国市场大多将面临产能过剩的问题。
将中国工厂重新定位为出口市场——这会是越来越多合资车企的选择，比如神龙、福特、现代。
02. 墙内开花墙外香
“日本和韩国汽车制造商花了几十年才在欧洲建立起自己的影响力，但以比亚迪为首的中国汽车制造商却很着急。”
“欧洲制造商仍然认为，新入局者需要 20 多年的时间才能在欧洲立足。我们担心这会让他们低估特斯拉和中国车企带来的风险。”
对于中国汽车，更准确地说，对于中国新能源汽车，海外舆论有着两种截然不同的观点。
从新兴势力到传统车企，中国汽车品牌在近两年加大了出海力度，这甚至引起了欧洲等汽车发达市场的担忧。今年 9 月，欧盟委员会表示将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。
据财新报道，德国安联研究公司的分析师在今年 5 月份的一份报告中表示，中国在全球电动汽车竞赛中处于领先地位。由于十多年来中国对其电动汽车生态系统进行了大量投资，因此（中国电动车企）几乎在行业价值链的所有方面都具有竞争优势。
尽管中国车企出海面临着地缘政治局势紧张、有限的品牌认知度以及不断抬头的贸易保护主义，但从国内汽车市场——当下全球新能源汽车竞争最为激烈的市场来看，中国车企“对内”的压力甚至大于“对外”。
墙内开花墙外香，这是不少中国汽车品牌面临的窘境。
今年上半年，上汽 MG 在海外销量达到 37 万辆，其中在欧洲市场的销量占比超过三分之一，是去年的 1.4 倍。其中，MG 4 贡献颇多。
上汽官方表示，今年前 8 个月，MG4 EV 累计在欧洲销售 4.6 万辆，成为“欧洲最热销的中国电车”。 在上市至今的一年里，MG4 EV 畅销全球 30 余个国家，是今年 1 至 8 月中国品牌出口最多的纯电车型。
MG 4 这款被上汽团队称为“全球车”的产品在中国市场起初被命名为 MG 木兰（MG MULAN）。
据乘联会批发数据，今年 1-8 月 MG MULAN 累计销量为 9.6 万辆；据中国汽车工业信息网数据，同期该款车型海外累计销量为 9.3 万辆，以此估算，MG MULAN 在国内市场共销售出 3000 辆左右，平均每月销量不足 400 辆。
今年 8 月的成都车展上，上汽乘用车将 MG MULAN 正式更名为 MG4 EV。企业官方称为“全球战略、全球命名”。
在英国市场，当地消费者称 MG 4 为一款“极具性价比的电动车选择”。这款车在英国起售价低于 2.7 英镑（约合人民币 24 万元），在中国，有经销商报出了 11 万元的优惠价。
国内市场如此“卷”，不少中国品牌试图通过出海“活下来”。无论是老牌车企还是新兴势力，一些在国内市场已然被边缘化、甚至被企业战略性放弃的品牌，在海外仍然“能打”。
来看今年前 8 个月一些中国品牌的出口表现：江淮思皓 6.2 万辆，东风小康 2.3 万辆，海马汽车 1.7 万辆，斯威汽车 1.6 万辆，创维汽车 4000 辆......
短期内，海外市场的确能支撑一些品牌生存下去，甚至对于一些需要融资的新品牌来讲，出海是个吸引人的故事。
但长期来看，如果不能继续留在中国市场——不能在这个全球最大的国际市场上胜出，那么如今或多或少的海外销量又能维持多久呢？
“出口一定是整个体系的出口而不是单一产品的出口。”清华大学汽车发展研究中心主任李显君曾在接受媒体采访时公开表示，渔民模式不可取，虽然企业实现了一定数量的出口，但出口覆盖的国家过多难以形成规模竞争力，配套服务也难以跟得上。
在汽车这个极具规模化的行业，车企若想发展，出海是必选项。但此时此刻，对于中国汽车品牌来说，还远未到享受出海红利的时机，高调远航不如埋头赶路。
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